中国高铁1公里耗电1万度?官方权威数据公布!优于日本

近些年,中国高铁飞速发展,形成了全世界规模最大、技术最先进的高铁交通网,但时不时就会有一些传闻,被人有意或无意地传播,比如能耗问题。

对此,中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副总工程师黄金,就权威解读了复兴号动车组的节能秘籍。

据介绍,中国高铁列车在节能方面的突出表现为:

一是控制牵引能耗。

车体使用轻质复合材料,外形采用流线形头型、下沉式受电弓等减阻技术,车体质量轻、运行阻力小。

二是控制制动能耗。

采用复合制动技术,制动时优先采用再生制动,将车辆动能转换为电能回馈电网。

三是控制辅助能耗。

车内采用LED照明、变频空调、变频风机等节能用电设备,节省电能。

在绿色、环保方面突出表现为:

一是污染物“零排放”。

采用电力驱动,不产生有害气体,且运行中车厢污水污物通过集中收集处理,实现“零排放”。

二是运行噪声低。

采用列车低动刚度减振和多层结构阻抗适配、低频抗性多层吸/隔声断面结构等多种降噪技术,减少了对周边环境的噪声干扰。

三是可再利用率高。

在保证安全和舒适的前提下,中国高铁列车大量使用环保材料和清洁生产工艺,减少对环境的污染。

中国高铁1公里耗电1万度?官方权威数据公布!优于日本

有一种说法称,“中国高铁动车组一公里耗一万度电”,其实这偷换了概念,与事实严重不符。

比如现有的CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等四个8编组的主力车型,轮周功率分别为9360kW、9200kW、9750kW、10140kW。

在往返距离2636公里的京沪高铁,达速350km/h,实测耗电量分别为56931度、61861度、51364度、55490度。

据此推算,平均每公里耗电量分别为:21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。

由此可见,网传“一公里耗一万度电”,其实是将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量,错误当成每公里耗电量,偷换了单位时间与单位里程的概念。

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还有说法称“日本新干线比中国高铁能耗低”,这一说法同样毫无根据,与事实不符。

日本新干线16编组的500系动车组每公里耗电量为43度,按8编组粗略折算后约为21.5度,而中国高铁列车每公里耗电量平均约为21.4度。

更何况,日本新干线的最高运营时速只有300公里,我国高铁则有350公里,中国高铁列车与日本新干线动车组平均每公里能耗相当。

此外,相比其他公共交通工具,中国高铁的能耗优势也很明显,因为容量大、编组长,一次可运输大量乘客,加上中国拥有最大的高铁网,规模经济效益显著。

统计数据显示,中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的18%、大客车的50%左右。

下一步,国铁集团将持续推进铁路关键核心技术攻关和产业化应用,研制速度更快、更加节能、更加安全的新一代动车组,巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。

一是在新材料方面,开发和应用更轻、更强的新材料,降低列车自重和能源消耗。

二是在牵引动力系方面,开发新一代的高效牵引系统,持续提高能源转换效率。

三是在智能控制方面,运用人工智能和大数据分析,实时监控列车的运行状态、载荷情况和环境条件,自动调整能耗策略,实现更智能的列车运行控制。

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