华为不走险路

“新势力”中的佼佼者都是“造车派”，且纷纷建/购基地、拿资质（发改委、工信部），告别代工模式：

2020年5月19日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第332批）将“小鹏汽车列为新准入纯电动轿车生产企业；（生产基地位于广东肇庆）

2023年6月15日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第372批）将“北京理想汽车”列为新准入的纯电动（含增程）生产企业；（生产基地位于常州和北京顺义）

2023年12月8日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第378批）将“蔚来汽车科技”列为新准入的纯电动乘用车生产企业；蔚来《2023年三季报》中披露：以31.6亿收购江淮资产包中的两个生产基地（位于合肥）。

而哪吒汽车运营主体合众汽车早在2018年就获得了工信部颁发的生产资质。

小米一步到位——2024年7月获得纯电动车生产资质（工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告-第385批》）。

生产资质并不稀缺：理想汽车获得准入的那期公告（第372批）显示：

申请新产品准入汽车生产企业达615户！申报新能源车产品的有192户，其中纯电动156户、插电混动23户、燃料电池13户；

申请产品变更扩展的汽车企业有836户，汽车产品9255个！#“卷“掉90%还嫌太多#

资质是个门槛，但对稍微有些实力的玩家而言，不是“造”或“不造”的依据。

华为是“不造”的杰出代表

华为智能汽车解决方案BU（以下简称车BU）成立于2019年5月，定位为智能网联汽车增量部件供应商，为主机厂提供智能驾驶、鸿蒙座舱等产品解决方案，并要做“智能电动车时代的博世”。

直到《2022年报》，华为都明确强调车BU的这个定位。

2022年，采用智选车模式的问界系列交付超过7.5万辆。

2023年3月，华为内部再次发布“不造车决议”，据悉由任正非亲自签发，有效期五年。

2023年，智选车交付超过9万辆。

华为是“不造派”的杰出代表。

其实，百度的理念与华为相似，但业绩远不及华为彪炳且曾出现“大幅摇摆”——2021年1月，官宣以整车制造商身份进入汽车行业，吉利集团为战略合作伙伴。

车BU没有“自杀”

1）关于车BU的零星权威数据

华为在《2021年报》中首次披露车BU相关信息——2021年投资10亿美元，其中70%~80%用于研发（余承东透露）。也就是说，2021年研发投入约为50亿元（人民币），研发团队（5000人）人均占有100万。

《2022年报》披露，车BU收入20.77亿，自成立以来累计投入30亿美元。

《2023年报》披露，车BU收入47.37亿，自成立以来研发投入累计300亿；2023年的主要成果是：交付部件300万套；发布HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统；升级HarmonyOS 4；赋能7款战略合作车型。

综上所述，自成立至2023年末，华为车BU累计投入400亿（假设研发投入占75%）、其中研发投入300亿（2023年投入约150亿）。

2）“不造车”是条险路

不造车就得做乙方（供应商）。潜在甲方是比亚迪、特斯拉、传统燃油车企，还有新势力。

众所周知，华为与车企合作有三种模式：智选车模式(与赛力斯合作的问界)、HI模式（与北汽合作的极狐、与长安汽车合作的阿维塔）和零部件供应商模式。

“不造车“是条险路。因为要实现闭环，主要靠智选车业务。而智选车业务找甲方，要翻越两座大山：

首先，是甲方购买意愿。好比一家制鞋厂，没有别的顾客，指望非洲某部落产生穿鞋的意愿，肯定九死一生。

其次，是甲方的数量和质量。毋庸讳言，智选车业务的合作伙伴在燃油车时代混得都不太好。华为与赛力斯的合作很难算强强联合，否则与上汽、一汽的合作算什么？

在一次论坛上，余承东所说“今天李想和李斌都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为……传统车企中，怕失去灵魂的也不会选我们。”

其实，华为就是ICT （信息与通信）领域的博世。但智选车模式不是单纯售卖软硬件，而是要深度参与设计、制造、采购等所有流程，还要进入华为线上、线下销售渠道才能获得理想效果。

博世推出新产品，假如10家车企用得很成功，可以很快扩展到100家、1000家。

智选车模式有了成功案例（赛力斯），可以带动奇瑞、江淮、北汽积极合作，但更多的潜在甲方仍在观望者。

即便“四界”都获得成功，观望者都还会想 “华为能给多少家车企带来成功？第五家、第六家行吗？”

博世不需要帮客户卖车来自证遥遥领先，华为智选车不得不证明、再证明。

最能感受其中甘苦的余承东，言语间已有打退堂鼓的意味。在2023年汽车百人论坛上，他说：“我们想成为汽车领域另一个博世或大陆这样的供应商，但在今天这个时代，这个条件好像不太成立。”

3）车BU拖累华为

华为财大气粗，对车BU这点破费不在意？非也！

2022年，华为内部论坛，任正非撰文指出：

从追求规模转向追求利润和现金流、把活下来作为最主要纲领、边缘业务全线收缩和关闭；

智能汽车解决方案要减少科研预算，加强商业闭环；

各业务部的奖金一定要拉开差距，不能创造价值的业务就是很低的奖金甚至没有，逼这个业务自杀，把寒气传递下去！

2023年华为研发费用1647亿，车BU约占9%；

华为营收7042亿，车BU仅占0.67%；

华为净利润869.5亿，车BU亏损约150亿（收入47亿，投入约200亿）；

车BU亏损相当于华为净利润的17.2%；

剔除车BU业务，华为净利润率将提高2.2个百分点。

不知华为内部对智能车BU观感如何？车BU员工奖金与其他业务拉开多大距离？

2024年3月29日公布的《2023年报》没有了“供应商”这个定位，代之以“实现商业价值和社会价值”。这是要给自己“松绑”？非也！

在上述内网文章中，任正非说：

未来几年不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭；做不好资源消耗巨大的业务不如关闭以后开放让别人去做。

五年都没有实现闭环，缺口却越来越大。车BU虽说不会“自杀”，但“卷铺盖走人”、避免拖累整个集团是无奈的选择。

华为脱离“险路”

2023年11月25日，华为与长安汽车签署《投资合作备忘录》，要点如下：

第一、新公司业务范围包括：智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能云、AR-HUD与智能车灯等（以上均为车BU业务，具体范围以最终交易文件为准）。

第二、华为将上述业务范围内的相关技术、资产、人员注入新公司（仅车BU研发人员就达7000人）。

第三、华为承诺“不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”。

第四、长安汽车拟出资获取新公司股权，比例不超过40%。#据说不介入运营#

2024年1月16日，华为斥资10亿注册成立“深圳引望智能技术有限公司”（以下简称“引望”）。

最近，根据媒体从华为内部获得的消息——引望的组建和引入股东事宜是由任正非亲自决策和督办的；车BU目前也是等待状态。

今后华为不仅不造车，还剥离了智能汽车解决方案业务。

通过智选车模式成为像博世一样成功的供应商，是一条险路。华为让车BU独立运营，以规避风险、聚焦主航道。

引望的当务之急

引望的当务之急是完成合资企业的组建——股东注入资金、华为注入车BU业务。

2024年5月7日，长安汽车发布“关于《投资合作备忘录》进展的公告”称：

基本完成财务、法务、业务与技术尽职调查。当前，双方正就交易关键条款进行进一步协商；预计不晚于8月31日签订最终交易文件。

2024年7月29日，赛力斯发布《关于筹划对外投资的提示性公告》披露，拟投资深圳引望。

1）引望成立合资公司的两个要点

第一，智选车业务归属终端BG，如果华为保留此项业务是否与新公司存在竞争？这不仅是长安汽车、赛力斯股东关心的问题。得不到满意答复，证监会不会放行。

第二，引望的估值。长安汽车、赛力斯都是上市公司，前者大股东还是央企。引望估值可以是1000亿、2000亿、3000亿，但要有依据、有华为集团作出的业绩承诺。

比方说，按未来3年平均净利润的10倍给引望1000亿估值。那么，华为要承诺引望2025、2026、2027年平均净利润达到100亿。比如2025年50亿、2026年100亿、2027年150亿。

长安汽车、赛力斯不是孙正义，没有业绩承诺不会投出真金白银。

如果没有完成承诺，华为可以用所持引望股权对长安汽车、赛力斯等投资人进行补偿。

还有一个多星期，引望合资可见分晓。

2）想方设法搞钱

2023年，华为车BU研发投入仅150亿，而比亚迪接近400亿、特斯拉280亿（人民币）。华为的ICT领域的牛X技术是钱堆出来的，车BU研发投入本就不足，还被任总要求压缩。

车BU转战引望之后，每年研发投入至少200亿，才能勉强留在牌桌上。

华为停止输血，引望要自己挣出200亿研发经费，还要争取完成业绩承诺（比如2025年净利润50亿），引望要想方设法搞钱。

假如2025年，引望研发投入200亿、净利润50亿，反推营收要达到317亿（研发投入占总成本、费用的75%）。据悉2024年H1，车BU收入已达100亿。2025年超过300亿还是有希望的。